En plein essor dans le monde automobile, où elles équipent aujourd’hui l’essentiel des berlines haut de gamme, les boîtes auto se font aussi de plus en plus présentes sur les utilitaires, et donc les fourgons camping-cars dont ils constituent la base. Faut-il craquer pour une boîte auto ? Si oui laquelle ? Fourgonlesite fait le point sur les forces en présence.
Il existe plusieurs types de transmissions automatiques, c’est-à-dire qui n’obligent pas le conducteur à sélectionner et engager la vitesse de façon mécanique en agissant sur la pédale d’embrayage. Dans le monde des utilitaires, qui constituent la base de nos véhicules aménagés, trois solutions techniques existent actuellement : les boîtes robotisées (BVR), les boîtes à double embrayage (type DSG) et les boîtes automatiques classiques (BVA).
1) La boîte robotisée (BVR)
La boîte robotisée reste très proche d’une boîte mécanique classique. La seule différence, c’est la commande d’embrayage qui ne se fait plus par l’intermédiaire d’une pédale mais via un système hydraulique qui débraye et embraye à la place du conducteur. Elle se caractérise par sa légèreté (son poids est identique ou presque à celle d’une boîte mécanique), sa simplicité mais aussi par des temps de passage des rapports lents, qui demandent un temps d’adaptation de la part du conducteur, lequel devra adopter une conduite fluide, sans trop d’à-coups lors des accélérations. Elle équipe divers modèles de fourgons et utilitaires parmi lesquels :
• Citroën Jumpy et Peugeot Expert Blue HDi 95 ETG6
• Fiat Ducato 2.3 Multijet 130, 150 et 180 ch
• Renault Master (et ses cousins Nissan NV400 et Opel Movano) 2.3 dCi 170 ch traction avant.
Parfois montée de série, la boite Comfort-Matic de Fiat devient un argument de plus pour certaines marques.
Voir : McLouis, une série spéciale avec boîte robotisée de série
Voir : Série limitée Selekt, des équipements en plus
2) La boîte à double embrayage (DSG)
La boîte à double embrayage adopte le même principe de fonctionnement que la boîte robotisée, à ceci près que chacun de deux (demi-) arbres de pignons est relié à un embrayage. Le premier à celui des vitesses impaires, le second à celui des vitesses paires. Lors du démarrage, le demi-arbre qui n’est pas utilisé présélectionne le rapport à venir. Les embrayages de chaque demi-arbre s’ouvrent et se ferment en même temps, autorisant un passage de rapport quasi instantané. Le système de gestion électronique prend en compte différents paramètres (vitesse, charge sur l’accélérateur, action sur le volant…) pour déterminer si le conducteur va souhaiter ou devoir passer un rapport supérieur ou inférieur. Ce système permet un passage des vitesses très rapide, sans à-coups et ni perte de couple, et donc des accélérations continues plus efficaces.
Dans le monde automobile, le groupe Volkswagen se présente comme le spécialiste de ce type de boîte. Le VW Transporter est le seul fourgon susceptible d’en être équipé. Baptisée DSG7, elle est disponible sur les versions TDi et TSi développant 150 et 204 ch et peut être associée à la transmission intégrale 4Motion.
3) La boîte automatique classique (BVA)
Le fonctionnement d’une « vraie » boîte automatique est totalement différent de celui d’une boîte robotisée ou d’une boîte à double embrayage. Elle met en œuvre un ensemble de planétaires et de satellites qui forme un train épicycloïdal et génère les « vitesses » via plusieurs embrayages. L’embrayage traditionnel est ici remplacé par un convertisseur de couple, lequel permet un passage des rapports en continu, sans rupture du transfert de couple et donc une accélération continue.
Les boîtes BVA comptent aujourd’hui jusqu’à neuf rapports, et sans doute dix dans un avenir proche, gérés électroniquement, ce qui permet un très large étagement et d’être moins gourmandes en carburant, leur principal défaut jusque-là. Si elles ne demandent que très peu d’entretien, elles sont très onéreuses à remplacer.
C’est le type de boîte le plus répandu, aussi bien sur les fourgons compacts que sur les unités plus longues. On la trouve aujourd’hui sur :
• Citroën Jumpy et Peugeot Expert 2.0 BlueHDi 180 EAT6
• Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 et 170 ch
• Mercedes Vito 7G-Tronic 2.2 136, 163 et 190 ch
• Toyota ProAce 180 BVA
• Ford Transit 2T 2.0 TDCi 130 et 170 ch
• MAN TGE BVA8 2.0 TDi 140 et 177 ch (traction, propulsion ou 4×4)
• Mercedes Sprinter 9G-Tronic sur versions traction (2.2 114, 143 et 177 ch) et 7G-Tronic sur versions propulsion, y compris avec le V6 3.0 de 190 ch.
• Iveco Daily HiMatic (8 rapports) 2.3 l 116, 136 et 156 ch
• Volkswagen Crafter BVA 8 2.0 TDi 140 et 177 ch, aussi bien en traction ou en propulsion qu’en transmission intégrale 4Motion.
L’avis de l’expert :
Les boîtes automatiques modernes ont gommé leurs principaux défauts grâce à la gestion électronique du passage des rapports et la multiplication du nombre des rapports. Quant à la boîte à double embrayage elle concilie le meilleur des deux mondes avec son poids limitée et le passage ultra-rapide des rapports. Ces transmissions sont en outre parfaitement compatibles avec les transmissions intégrales et offrent même des capacités de franchissement généralement meilleures que les boîtes mécaniques grâce au passage plus doux du couple moteur vers les roues.
Renault Trafic, on attend toujours…
Alors qu’une version avec un embrayage piloté avait été annoncé il y a quelques années maintenant, le Renault Trafic n’est toujours disponible qu’en boîte mécanique. Une vraie lacune pour le fourgon compact Renault alors que ce type de transmission est en plein développement. Rien ne semble encore prévu pour le moment chez Renault pour palier cette cruelle absence.
